被外送改變的未來

如果在家工作某種程度上成為常態，是不是就有可能改變未來的運輸系統、都市規劃、甚至企業組織運作？

想起來一件事。

先前提過，我在1992年寫的論文，談的主題就是「遠距工作與廣域無線網路對企業組織的影響」。

除了企業組織相關的部分之外，當時有個小推論是說：如果未來因為廣域網路（就是後來說的3/4/5G）發達、因而遠距工作比例增加，那麼對道路和通勤運輸工具的依賴程度可能會降低，從而影響日後相關部份的都市規劃。

不過至少在台灣，現在大家因為疫情（但網路也算發達了）開始在家工作之後，汽車對於市區道路的需求確實減少了；但卻多出了一個當時沒想到的因素：網購物流與餐點外送。

前幾天跟朋友聊到，疫情期間很多行業蕭條，但路上快遞和送餐的車子反而越來越多，生意甚至曾經好到塞車；除了因為生活因素，把跑外送當作過渡時間工作的人變多之外，就是大家因為不太出門，所以許多民生消費都更加依賴外送服務。

而且在許多原本不太使用外送的人，因為疫情而「不得不」嚐到方便的甜頭之後，即使以後生活恢復正常，對於外送的需求可能也只會有增無減。

不過我的論文預測不準，還是有些藉口的。當時在美國，也還沒有大規模的外送服務，多數中產階級的通勤方式就是市區搭地鐵、郊區開車走高速公路到公司；一旦在家工作，就變成一週開車上一兩次超市大採購、偶爾從附近pizza店叫外送的阿宅。

所以，當大家都不上班時，首先路上車子會變少、高速公路網的利用率更低，上下班時間搭地鐵的人也會變少。雖然餐點外送還是有，但僅限於個別商店自己提供短距離服務，而且美國也幾乎看不到台灣的滿街摩托車。

回頭來看，如果在家工作某種程度上成為常態，是不是就有可能改變未來的運輸系統、甚至都市規劃？

不過在這方面，到了2021年看起來是比較沒那麼大差異了。以台北而言，原本便利靈活（而且自備「社交距離」）的機車不會減少、而且跑外送的比例還可能變高；雖然私家車的比例可能會減少，但多少會有1992年時還不存在的共享車輛遞補。

當然整體來說，疫情多少還是會影響道路運輸的使用方式，但還不到會改變都市規劃的程度；然而另一個角度來看，因為疫情帶來的工作型態改變，很可能會在疫情結束之後仍然保留一部分下來，在未來的兩三年間逐漸造成企業型態的質變。

長遠來說，這樣又會對運輸系統、都市規劃、以及企業組織有什麼影響嗎？

我還不知道答案，但相信是有的，只是程度問題、以及什麼時候看到改變而已（政府總不會因為路上車子變少，就馬上把路炸掉一些吧）。而且以美國和台灣來比較，無論生活、交通、或是企業運作的方式，都仍然有些基礎上的差異，很難一概而論。

但我相信，經過這段時間的調適，全世界的人們應該都已經比疫情之前更準備好擁抱這些改變了吧。

這麼一來，我的「在家工作社會學」又要重修了。